时异而势殊

19世纪80年代，德国人卡尔·本茨（奔驰创始人）发明汽车，但对彼时的人们而言，汽车只是相比马车更加快捷的交通工具。

随着生活半径的逐渐扩大，人们开始发现开车是一件极其无聊的事情，于是到了1930年，一位名叫保罗·高尔文（摩托罗拉创始人）的美国人将传统的收音机整合进车里，形成一直沿用至今的车载收音机。

历史车轮向前推进。20世纪80年代，城市、城镇、乡村间的交流日渐频繁，道路交通也愈发复杂，经常跑长途的人慢慢发现了地图的不可或缺性。基于当时的市场需求，本田公司研究出了一套方案，将地图电子化并装进车里，成为了如今车载导航的鼻祖。

而在互联网的快速发展与普及过程中，汽车不再只是一个交通工具，车机也不仅仅提供音频娱乐和车载导航的服务，越来越多的功能与场景不断被赋予其中，汽车中控大屏逐渐成为继电脑、手机、电视之后的“第四屏”，在用户办公、休闲及居家三大生活空间之外，开拓行车通勤的新空间，提供更加优质体贴的服务。

如果这个过程得到实现，那么汽车就会如同智能手机的出现一般迎来质变。而联网正是实现这一切的基础。

老玩家与新面孔

车联网（V2X）就是为了实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和与协同，这其中包括车与车之间（V2V）、车与路之间（V2I）、车与人之间（V2P）、车与网络之间（V2N）等多个环节。

简单来说，车联网可被划分为聪明的车、智慧的路、车路协同三个领域。

聪明的车是指具备通信能力、可实现车路协同的智能驾驶单车；智慧的路是指将道路数字化，可实现路与云和车的通讯；车路协同是指综合利用通信、融合感知、高精度定位、云计算技术等实现人、车、路之间的高效协同。

在过去近100年的时间里，传统汽车工业以硬件为主导，是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但电动汽车的兴起降低了造车的门槛，同时在无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下，软件能力的重要性大幅提升，而这方面又恰恰是科技公司的优势所在。

众多科技巨头、创业公司纷纷下场，力图在这个新兴领域分一杯羹。华为、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门；高通、华为、联发科、三星等手机巨头也在数年前就纷纷进入车载芯片领域；特斯拉、蔚来等造车新势力异军突起；一些独立第三方服务商通过整合车载、互联网、手机三个板块，打造以汽车生活服务为核心的跨平台体系……

针对智能新能源车企，资本市场统统按照“车企营收+科技股的利润率”来估值，智能新能源车企不再是传统的汽车生产商，它们被赋予了更多的科技属性，“横跨了两条赛道”。

车企往往有数千亿元规模的营收，但利润率很低；科技公司利润率较高，但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和，蔚来市值更是一度突破1000亿美元大关,成为全球第三大市值车企。

按照当前的设想，在车联网、智慧交通落地的基础上，如果未来无人驾驶可以实现，人们将不再需要购买一台车，只需享受出行服务就可以了。到这个时候，汽车公司如果没有转型成为出行服务和科技公司，就会变成OEM供应商的角色，从行业的主导者变成低端的参与者。

这也是如今众多传统车企纷纷谋求转型的核心原因。

产业割裂后的融合

在当下数据为王的时代，无论是拥有成熟整车制造技术和用户底层数据的传统车企，还是掌握着人工智能、大数据分析等关键技术的新兴互联网科技公司，他们都有无法深入的禁区，也有各自的小算盘，彼此间的合作自然无法做到亲密无间。

很多车企为了掌握车联网产业更多的话语权和自主权，采取了投资、自建车联网产品的路线，或者通过传统制造端和外部服务端生态的合作，共同构建以用户需求为核心的新型生态体系，实现单车价值量的跨越式提升。

科技公司有之前在应用服务端的经验，更多是提供技术方案，但当前车企通常不会全盘接收，而是截取其中一部分，形成一个双方逐步绑定、互相妥协、共同探索的过程。

1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团（以下简称吉利）将成为新公司的战略合作伙伴。不仅百度，苹果公司也被曝出将与现代汽车在自动驾驶电动汽车领域进行合作。上汽与阿里、华为与长安则将继续加深合作，共同打造高端智能电动车产品。

不过值得注意的是，上述百度与吉利合作的公司是由百度主导的。这无疑改变了以往科技公司与汽车企业的合作模式，百度不再以车联网、自动驾驶解决方案供应商的身份为车企提供配套服务，而是以整车制造商的身份掌握更多话语权。

而在与百度的合作中，吉利也并非以代工厂的身份出现。吉利方面表示：“吉利所承担的角色比代工更复杂，是技术和产能的双重支持。双方合作将基于吉利的架构，吉利还将提供工程技术、制造和质量控制，并且新公司将使用吉利的供应链采购体系。”

汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段。这也从侧面印证了电动车硬件本身发挥空间的相对有限性，更多的增值空间还是在下半场的智能化之争。

数据显示，2020年1月份至9月份，L2级智能网联乘用车销售量达196万辆，占乘用车总销量的14.7%，市面上打着“智能电动车”标签的产品层出不穷。但是，实际上很多产品智能、网联水平都还比较有限，且陷入同质化竞争。

随着汽车产业的形态、消费模式的变革，汽车、交通、信息通信产业边界更加模糊，相互赋能、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求，政产学研资跨界合作交流与跨学科创新研究还需进一步加强。

合而道生

森林科学家进行了30多年的研究，发现树木其实彼此间可以通过电脉冲信号进行交流，正如人类的神经系统一样。而且这种交流不仅仅限于信息这种形式，当一些树木某些成分获取不充足时，可以把请求发到“树木万维网”中，附近的树木则会将多余的成分通过“生物高速公路”树根发送。

这样一种高效的协同，确保了自然资源的合理分配，树木甚至还彼此照顾，通过缓慢摆放树枝，让阳光得以普照。

从这个意义上说，森林就是一个单独的生物有机体，就连各种各样的真菌也加入进来，将自身连接到这个基于根的社交网中，与树木进行沟通。

而在城市绿植、人造林中，树的联系往往被割断了。这便如同城市中一扇扇的窗户、一辆辆的汽车，在地理位置上高度聚集，但人与人的距离却好似越发遥远。

作为智慧交通的排头兵，汽车产业网联化、智能化、共享化的趋势正在愈发清晰，未来这种线下联系、融合态势的构建势必会对人们的生活产生颠覆性影响。

立足关联而谋整体，方能在这场变革中找到自身的定位与担当。这需要什么呢？