7月初，一汽轿车奔腾获得了多批政府采购大单，这一数字相对于汽车厂商每月动辄数万辆的单车销量而言也许微不足道，但它却是中央政府部门近年来最大的一笔自主品牌中高级轿车采购订单。此前的6个月，一汽奔腾已经获得了包括武汉、大连、辽宁、河南、吉林、国管局等来自中央、省、市级单位的多批政府订单。
这只是一个开始。
奔腾们的福音
自主品牌幸运者如奔腾。
奔腾是一款与马自达6同一平台生产的自主轿车，在一汽的自主品牌大旗下，奔腾与其他自主品牌不同的是，瞄准的是公务轿车市场，除了一汽的政府公关，奔腾的市场定位也是其在政府采购中屡屡中标的根本原因。
在自主品牌中高端车型中，目前知名度最高的三个品牌分别是上汽荣威、南汽名爵和一汽奔腾，所不同的是，虽然奔腾与马自达6源自同一平台，在核心技术含量等指标都不逊于同级别车型，但其价格却远较荣威与名爵低。
奔腾上市前，业内预计其价格与马自达6相若，价位在20-25万元之间，但其上市后的实际价格却比业内预测价格低了5万，其最低一款的价格上市时为15.18万元，这或者仅仅因为奔腾作为自主品牌，相对于荣威与名爵两个“舶来品”而言，是更加纯粹意义上的自主品牌。没有“英伦”概念的衬托，低价入市显然更加务实。
一汽集团总经理竺延风对此车型寄予厚望，竺延风曾公开表示，对于一汽而言，奔腾不仅是一款车型，更是一汽自主研发的一个范例。通过这个范例，一汽打造了自己的自主品牌设计团队。
对于一汽而言如此重要的一款产品，政府采购的意义非同寻常。上市伊始，奔腾一直靠安全牌树立自己的市场形象，而这种市场形象依靠企业的推广显然要单薄许多，政府采购可以侧面证明其市场推广的可信度，如此，其品牌形象才能建立。今年5月29日，奔腾在中国汽车技术研究中心进行正面100％重叠刚性壁障碰撞实验，邀请了众多政府官员现场见证。碰撞后的上佳表现为奔腾在各个地区的政府采购计划中加了不少分。
作为中国汽车工业的长子，一汽对于中国汽车业的意义一直以来毫无争议，而作为其自主品牌主推的车型，奔腾恰好赶上了“政府采购以支持自主品牌”的时代。这是一个特殊的节点，以一汽与奔腾为标志，政府采购显然将在自主品牌的品牌拓展中扮演积极的角色。
另一个案例奇瑞，显然已经收获了政府采购对于品牌形象的支持。其产品销量一路高歌猛进，今年一直保持在销量前五的汽车品牌之列。
早在2005年10月，奇瑞便首开政府采购先河，当月18日，中央国家机关采购中心与奇瑞汽车签订了“对中央国家机关公务用车采购和车改用车集中采购提供全面采购服务的框架协议”，奇瑞正式列入中央级政府采购名录。
此次采购合同涵盖了奇瑞当时的所有车型，“政府采购的过程中加大了宣传和推广自主品牌的力度。”中央国家机关采购中心主任尚小汀说。
不仅奔腾与奇瑞，今年1月末，中央政府公布2007-2008年中央国家机关汽车协议供货项目中，包括红旗、中华、比亚迪在内的13个民族自主品牌纷纷中标，被纳入政府采购的大盘中。“自主品牌的采购比例显然将越来越高”，中央国家机关采购中心官员表示。
打造强势品牌
中国的自主品牌历经数年发展，已经获得了长足的进步。无论正规军上汽、一汽长安等，还是民营团队吉利、长城等，都在各个细分市场占据了相当的市场份额。然而，中国轿车的群像仍然是“劣质价低”，尽管近几年自主品牌质量进步迅速，但这种“质变”需要政府切实的支持。
汽车分析师郭宇认为，一旦政府开始使用某个自主品牌的轿车，政府部门便成了这个自主品牌轿车的代言，政府本身的权威性与信任度引导了消费者的消费方向。“显然非常有效。”郭宇说。
韩国汽车的崛起或者可以说明政府采购对于汽车工业支持的重要性。
韩国汽车业真正起步于上世纪60年代初，其国内各个汽车厂商开始以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，韩国政府大规模采购国产汽车，此举带动举国的“自主品牌爱国热潮”，到1985年，韩国汽车年产量为37万辆，1995年已经达到了254万辆，并形成现代，起亚，大宇，双龙四公司鼎足的市场格局。政府采购直接促成了韩国汽车业的崛起。
“政府对于自主品牌的支持，完全可以通过政府采购的方式支持，因为，一旦政府采用了自主品牌产品，便可以引导全社会积极使用。”今年两会期间，全国人大代表、浪潮集团董事长孙丕恕说。
作为民族企业的代表人物，孙的言论可能在某种程度上代表了其企业利益，但这显然已经不仅仅是孙的个人诉求，众多的自主品牌产品显然都需要政府部门通过行动来证实其“创造”的价值。
事实上，2006年2月6日，财政部便已经公布了《2006年政府采购工作要点》，“要点”如此阐释道：“研究制定优先采购国产自主创新产品的政策措施，着手研究制定针对自主创新产品的首购和订购制度，进度应加快。”
今年年初，科技部、发改委与财政部联合出台《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。《办法》表示，经认定的国家自主创新产品将在政府采购、国家重大工程采购等财政性资金采购中优先购买。
“在政府采购的问题上，国家支持的态度很明显，这对于中国的自主品牌而言是难逢的机遇，通过政府采购的表率作用，强势自主品牌将浮出水面。”郭宇说，在他看来，在政府重点扶持的自主品牌中，奔腾、奇瑞、骏捷等几个单品牌最终将脱颖而出。
尽管前景明朗，但目前的情况显然还不容乐观，以三年前财政部公开公布的统计数据，当时中国政府采购轿车总规模为154.7亿元，其中红旗、中华分别以2.28亿元和1.58亿元列自主品牌的前两位。不过，该数量与别克相比还是逊色不少。别克以18.2亿元的总成交额名列当时国外品牌车采购数量的第二名，其采购规模大约是红旗的8倍。这种情况至今仍未扭转，包括奔驰、宝马、奥迪等在内的国际品牌，仍然在政府采购中占据绝对优势。
“至少已经开始变了，这是个好的开端。”郭宇说。
这只是一个开始。
奔腾们的福音
自主品牌幸运者如奔腾。
奔腾是一款与马自达6同一平台生产的自主轿车，在一汽的自主品牌大旗下，奔腾与其他自主品牌不同的是，瞄准的是公务轿车市场，除了一汽的政府公关，奔腾的市场定位也是其在政府采购中屡屡中标的根本原因。
在自主品牌中高端车型中，目前知名度最高的三个品牌分别是上汽荣威、南汽名爵和一汽奔腾，所不同的是，虽然奔腾与马自达6源自同一平台，在核心技术含量等指标都不逊于同级别车型，但其价格却远较荣威与名爵低。
奔腾上市前，业内预计其价格与马自达6相若，价位在20-25万元之间，但其上市后的实际价格却比业内预测价格低了5万，其最低一款的价格上市时为15.18万元，这或者仅仅因为奔腾作为自主品牌，相对于荣威与名爵两个“舶来品”而言，是更加纯粹意义上的自主品牌。没有“英伦”概念的衬托，低价入市显然更加务实。
一汽集团总经理竺延风对此车型寄予厚望，竺延风曾公开表示，对于一汽而言，奔腾不仅是一款车型，更是一汽自主研发的一个范例。通过这个范例，一汽打造了自己的自主品牌设计团队。
对于一汽而言如此重要的一款产品，政府采购的意义非同寻常。上市伊始，奔腾一直靠安全牌树立自己的市场形象，而这种市场形象依靠企业的推广显然要单薄许多，政府采购可以侧面证明其市场推广的可信度，如此，其品牌形象才能建立。今年5月29日，奔腾在中国汽车技术研究中心进行正面100％重叠刚性壁障碰撞实验，邀请了众多政府官员现场见证。碰撞后的上佳表现为奔腾在各个地区的政府采购计划中加了不少分。
作为中国汽车工业的长子，一汽对于中国汽车业的意义一直以来毫无争议，而作为其自主品牌主推的车型，奔腾恰好赶上了“政府采购以支持自主品牌”的时代。这是一个特殊的节点，以一汽与奔腾为标志，政府采购显然将在自主品牌的品牌拓展中扮演积极的角色。
另一个案例奇瑞，显然已经收获了政府采购对于品牌形象的支持。其产品销量一路高歌猛进，今年一直保持在销量前五的汽车品牌之列。
早在2005年10月，奇瑞便首开政府采购先河，当月18日，中央国家机关采购中心与奇瑞汽车签订了“对中央国家机关公务用车采购和车改用车集中采购提供全面采购服务的框架协议”，奇瑞正式列入中央级政府采购名录。
此次采购合同涵盖了奇瑞当时的所有车型，“政府采购的过程中加大了宣传和推广自主品牌的力度。”中央国家机关采购中心主任尚小汀说。
不仅奔腾与奇瑞，今年1月末，中央政府公布2007-2008年中央国家机关汽车协议供货项目中，包括红旗、中华、比亚迪在内的13个民族自主品牌纷纷中标，被纳入政府采购的大盘中。“自主品牌的采购比例显然将越来越高”，中央国家机关采购中心官员表示。
打造强势品牌
中国的自主品牌历经数年发展，已经获得了长足的进步。无论正规军上汽、一汽长安等，还是民营团队吉利、长城等，都在各个细分市场占据了相当的市场份额。然而，中国轿车的群像仍然是“劣质价低”，尽管近几年自主品牌质量进步迅速，但这种“质变”需要政府切实的支持。
汽车分析师郭宇认为，一旦政府开始使用某个自主品牌的轿车，政府部门便成了这个自主品牌轿车的代言，政府本身的权威性与信任度引导了消费者的消费方向。“显然非常有效。”郭宇说。
韩国汽车的崛起或者可以说明政府采购对于汽车工业支持的重要性。
韩国汽车业真正起步于上世纪60年代初，其国内各个汽车厂商开始以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，韩国政府大规模采购国产汽车，此举带动举国的“自主品牌爱国热潮”，到1985年，韩国汽车年产量为37万辆，1995年已经达到了254万辆，并形成现代，起亚，大宇，双龙四公司鼎足的市场格局。政府采购直接促成了韩国汽车业的崛起。
“政府对于自主品牌的支持，完全可以通过政府采购的方式支持，因为，一旦政府采用了自主品牌产品，便可以引导全社会积极使用。”今年两会期间，全国人大代表、浪潮集团董事长孙丕恕说。
作为民族企业的代表人物，孙的言论可能在某种程度上代表了其企业利益，但这显然已经不仅仅是孙的个人诉求，众多的自主品牌产品显然都需要政府部门通过行动来证实其“创造”的价值。
事实上，2006年2月6日，财政部便已经公布了《2006年政府采购工作要点》，“要点”如此阐释道：“研究制定优先采购国产自主创新产品的政策措施，着手研究制定针对自主创新产品的首购和订购制度，进度应加快。”
今年年初，科技部、发改委与财政部联合出台《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》(以下简称《办法》)。《办法》表示，经认定的国家自主创新产品将在政府采购、国家重大工程采购等财政性资金采购中优先购买。
“在政府采购的问题上，国家支持的态度很明显，这对于中国的自主品牌而言是难逢的机遇，通过政府采购的表率作用，强势自主品牌将浮出水面。”郭宇说，在他看来，在政府重点扶持的自主品牌中，奔腾、奇瑞、骏捷等几个单品牌最终将脱颖而出。
尽管前景明朗，但目前的情况显然还不容乐观，以三年前财政部公开公布的统计数据，当时中国政府采购轿车总规模为154.7亿元，其中红旗、中华分别以2.28亿元和1.58亿元列自主品牌的前两位。不过，该数量与别克相比还是逊色不少。别克以18.2亿元的总成交额名列当时国外品牌车采购数量的第二名，其采购规模大约是红旗的8倍。这种情况至今仍未扭转，包括奔驰、宝马、奥迪等在内的国际品牌，仍然在政府采购中占据绝对优势。
“至少已经开始变了，这是个好的开端。”郭宇说。
【责任编辑 陈东方】
