首都机场离港系统突然宕机，备份系统形同虚设，管理人员疏导不利，最终数百架航班被迫延迟，数万旅客滞留机场，当信息系统的偶然故障与民航机场积存的长期问题不期而遇，首都国际机场终于经历了新世纪以来最为严重的运营危机。民航机构把当日的意外称为"非计划停机"，媒体认为那场事故是"机场瘫痪"，广大旅客感受到的是服务与管理的空前混乱，回头看来，这都可以说成是机场运营隐患的总爆发。
数万名被迫滞留的旅客成了最直接的受害者，流年不利的中国航空顿时成了万夫所指的对象，而在关键时刻不那么提气的机场离港系统则成了这场空前大乱的始作俑者。然而，问题远远不是表面上看来那么简单。
民航、航空公司与机场条块分割，机场建设了离港系统却没有获得使用权，各家航空公司租用了离港平台却没有维护责任，而系统的维护企业与系统提供商在市场上却正处于竞争关系。正是这种种权利与义务的断层，责任与利益的分离导致了离港系统被机场数据库隔绝孤立，前端操作系统与后端平台冲突不断，事故发生，机场管理人员竟然比茫然无措的旅客多掌握不了多少信息。
透过民航系统条块分割、机场与航空公司的利益纠葛、系统提供商与系统维护商的竞合关系、硬件与软件的技术纠缠所散发的重重迷雾，人们不禁为民航系统的安全意识大伤脑筋。"2001民航离港发展年"一过，离港系统便频繁出现问题；服务常常挂在嘴边，却对IT服务"缺乏感性认识"；安全第一，唯独对信息系统安全缺乏考虑。借助一个机场的崩溃，民航也许可以看清行业信息化明里暗里、或隐或现的重重危机，更多的行业却应扪心自问，寻找问题
“一个机场的阻塞”系列报道之一：机场大乱 ，谁的问题？
机场旅客滞留，登机口旅客误机、无人发布准确信息，这种难得一见的机场混乱场面并非单纯是 “离港系统”出了“文件冲突问题”。系统故障导致的混乱和由混乱导致的更多系统的故障揭示出机场整体系统安全性能的不稳定和应急水平的不足
7月23日的北京天气晴朗，交通顺畅，当民航机场大巴把旅客准时送抵北京首都机场时，人们不由得暗自庆幸：在这样一个多雨的季节，喜怒无常的天气也许会给他们的航程凭添不少麻烦，但这一天红日当空，昭示着至少天气不会造成什么不便。然而，外面晴空万里却并不预示机场航站楼内也会诸事顺利。
11时15分，走进航站楼大厅的旅客都习惯性的向航站楼内宽大的航班动态显示屏抬头望去，上面的数据显示一切正常，各次航班也没有特别的延误和推迟。对于机场来说，这正是航班起飞和抵达的高峰时段，越来越多的旅客从市内乘车抵达航站楼，径直向办理登机手续的柜台赶去。
本以为登机手续也会一切顺利的旅客这时才发现，整个机场的登机手续已经全部停止办理，但大部分旅客并未特别在意，认为这不过是机场为了缓解人员紧张而采取的临时措施，而越来越多的不知原由的旅客也开始向柜台集结，希望一旦继续办理手续时能够及时登机，而不至于延误航班。
10分钟过去了，20分钟过去了，半个小时过去了，航站楼内滞留的旅客越来越多，但机场人员却还没有重新开始办理登机手续。人们听不到任何来自机场的解释，有的人开始猜测长时间停止办理登机手续是出了严重的安全问题，而更多的旅客则围在柜台前，向机场人员询问拖延登机的真实原因。面对焦急的旅客，机场工作人员可谓是“沉着”应对，任旅客如何发问，答复却都是简单了两句话：出了什么问题不知道，什么时候起飞不知道。
得不到官方解释的旅客们在漫无目的的等待中越发疲惫。据在场的目击者回忆，当时地上到处是乱放的行李车和丢弃的垃圾，整个机场显得更加拥挤不堪，为了争抢排队的位置，旅客们好几次产生摩擦，平日里繁忙但有序的航站楼内，质问声、抱怨声、吵闹声、喊叫声不绝于耳，旅客与机场工作人员的关系已经十分紧张，随时都有爆发严重问题的可能。
两小时零15分钟后，旅客漫无目的的等待终于到了头，登机手续和安检通道重新开放，旅客又开始争先恐后的奔向各个入口，此时虽然安检通道已经全部开放，但对于近两个小时内滞留的近万旅客而言，通道的增加几乎显现不出任何效果。
安检通道外人群嚷嚷，而对于那些已经顺利通过安检的旅客而言，候机楼内的情形也好不了几分。
在场的值班人员介绍，当时41号至44号登机口拥堵情况最为严重，大约30到40个航班的旅客都滞留在这个区域。由于机场方面未能向等待登机的旅客及时通报飞机起飞信息，导致很多一直守在登机口旁的旅客都错过了航班。
整个机场的空前混乱直到当日下午4时才有所缓解，而这时首都机场的新闻发言人才出面向媒体澄清事故情况：机场离港系统在11时15分出现故障，在12时30分才启动了备机，开始为旅客办理登机手续。这段时间正是机场航班的高峰时段，平均每小时有60架航班，如果按照平均每班120人计算，仅这一个多小时的时间内，就有大约6000多名旅客受到直接影响。
北京首都国际机场集团公司副总经理王家栋解释说：“由于停机的一个小时正值航班高峰时期，备机启动恢复正常办理手续后，所有航班都依次后推延误，秩序打乱，出现停机坪内机位紧张，旅客长时间滞留的情况”。
截止当日19：30，机场的航班时刻表上仍显示22架航班推迟起飞，最晚的已经被推到了22：30。
机场旅客滞留，登机口旅客误机、无人发布准确信息，这种难得一见的机场混乱场面都暴露出机场在管理和信息系统上的严重问题，而在关键时刻旅客无法获得任何准确的信息则表明，并非向机场方面所言，单纯是“离港系统”出了“文件冲突问题”，而是整个机场的弱电系统本身存在不完善的地方。
中航机场设备有限公司的高建国就民用机场候机楼智能化系统问题发表了自己的见解：“弱电系统工程是机场候机楼的核心和神经系统，一个现代化的机场候机楼的运行情况的好坏，服务质量的高低主要取决于弱电系统集成的水平和质量。”如此看来，有此次离港系统故障导致的旅客大规模滞留和由此引发的服务争端则暴露出首都机场的弱电系统至少在“旅客离港计算机管理系统”、“公共广播系统”、“公共查询系统”、“引导标志灯箱系统”上存在着问题。
“一个机场的阻塞”系列报道之二：亡羊如何补牢？
当我们试图对事故原因做更深入的调查和剖析时，我们发现这样的事故绝不仅仅只是一座机场的一次偶然。它更多的涉及到整个航空业的管理体制、责任制度、技术水平和安全意识。这些层面的问题如果没有得到解决，这样的事故也许哪天又会发生在另一个机场
7月24日，当记者到达首都机场时，发现这里秩序井然，零零星星的旅客在航站楼里忙碌着各自的行程。由于是清晨，整个机场空旷而安静，让人很难想象几天以前这里曾经发生过的万人滞留的混乱场面。尽管所有被滞留的乘客终于离开了机场，机场滞留带给他们的伤害和影响也许正在不同程度地减弱，此次堪称2002年以来“事态最为严重”的非计划停机事故也正在成为一段不愉快的历史，不过，这种本不应该发生的事情，显然更不应该被轻易的忽视和淡忘。人们有理由这样追问：造成此次事故的真实原因究竟是什么？系统错误虽然得到了纠正，但故障隐患是否进一步被挖掘出来并得到了有效排除？这个问题在今天显得尤其重要，因为就在不久前，也就是2002年6月10号，据称由于同样原因造成的首都机场非计划停机事故就已经发生过，该次事故因为停机时间短，且事故发生时间并非机场航班的高峰时段，造成的后果没有这次这么恶劣。
而本次事故带给人们的还有更深一层的疑虑：在信息技术的应用日益深入，信息系统在整个机场运营管理中的地位日益显要的今天，机场信息系统的安全性能究竟有没有得到有效保证？谁来保证？谁该为信息系统的安全问题负责？也许，信息系统是谁的，就由谁来承担责任，这个逻辑似乎很容易理解。但在此次事故的责任纠纷中，这个逻辑显然过于简单了。
据一家航空公司一位不愿意透漏姓名的离港信息系统负责人（以下化名张先生）介绍，离港信息系统因为与客座订票系统联系紧密，是属于各家航空公司自己独立使用的系统。根据民航总局的规定，机场的基础设施，包括离港信息系统由机场统一购置，各家航空公司向机场租用这个信息平台。也就是说，离港信息系统的所有权和使用权是分开的。而为这个系统提供技术支持和维护的则是民航总局下属的一家上市公司：中国航信。事故原因从何而起，其实很容易查知，但由谁负责，却很难说得清楚。
采访中张先生一再强调离港信息系统是完全独立的系统，与机场本身所使用的以中心数据库为核心的系统没有任何数据交互，与该系统相关的交互信息都是由人工进行传递。首都机场信息部一位工程师也向记者表示：离港信息系统不由机场方面管理，我们对这个系统没有控制权。与我们想象的不同，离港信息系统与机场的航班信息显示系统、机场广播系统等完全没有系统交互层面联系，这也许能从某种程度上解释当离港信息系统出现故障，飞机无法正常起飞时，机场的航班信息显示系统为何没有根据实际状况作出调整，而仍然显示“正常信息”，以及机场广播系统为何在最需要广播现场状况的时候默不出声，在离港系统恢复正常后，还出现很多本来可以赶上航班的旅客眼睁睁的看着航班起飞而浑然不知的现象。当记者问到今后这种集成会否成为趋势时，他摇了摇头，表示不乐观：“这里面的关系太复杂了。”这个“关系”，指的是机场、航空公司、为机场提供离港信息系统的IT厂商优利公司，以及为航空公司所使用的离港信息系统提供技术支持和服务的中国航信之间的利益关系。
谁能给旅客一个负责任的说法？
在停机事故发生后，尽管机场方面并没有通过新闻媒体或其他渠道做正式的信息批露，在本刊记者采访的过程中，机场信息部相关人员对此次停机事故也是讳莫如深。不过对于离港信息系统瘫痪的原因，仍有种种说法在流传：一说由于机场工作人员误操作所致；一说是因为系统集成商的技术支持不到位。显然这两种解释其实所揭示的是同一个事实：IT支持队伍的技术能力相当薄弱。
如果系统故障真的是由误操作所致，那么什么叫做误操作？Windows 98经常死机，在死机之前往往还跳出一个框框提示用户：“非法操作，系统即将关闭！”然后再也不做任何反应，此时用户唯一能做的就是重启。在这里所谓“误操作”、“非法操作”其实是一个伪概念，是IT厂商为掩饰自己的技术缺陷和系统漏洞而打出的唬人的幌子。你明知道某种操作将会导致死机，那么你在设计这个系统的时候为什么要给“无知”的用户提供这种所谓“误操作”的可能？即使你不能避免这个系统漏洞，至少你应该在这种操作发生时，让系统自动对用户进行警告和提示。如果说“无知”用户的所谓“误操作”尚且能导致系统瘫痪，那么这个系统又如何应付黑客的蓄意攻击？
对于第二种说法，详细的解释是这样的：据首都机场股份有限公司信息部经理助理刘女士所言，故障原因是离港系统前端的电脑软件发生内部文件冲突。前一段时间，机场信息部技术人员曾应一些航空公司的要求，对离港系统的软件进行修改，这一过程比较复杂，软件修改运行一段时间后，在某种特定情况下，发生了内部文件冲突。这一纯粹技术角度的说法，在张先生看来显然是把问题过于简单化了。为了使离港信息系统的前台操作系统更加人性化，首都机场新近从优利公司购近了一批以视窗操作界面为特征的前台系统，淘汰了原来以指令操作为特征的前台系统。不过，离港信息系统的后台系统并没有更换。在前后台之间就存在一个指令转换的问题，中国航信负责为前后台的兼容提供技术支持。“中国航信和优利这两个公司之间是竞争的关系。”张先生认为这才是关键所在。
不过，不管几方面的利益纠葛如何，对于机场和航空公司来说，他们绝对应该为既掏了机票钱又掏了机场建设费的旅客的安全负责。在升级或更新一套IT系统时，是否应该对新系统的稳定性进行严格的测试？我们不敢想象如果出故障的不是“离港”系统而是“到港”系统，6000多名旅客不是滞留机场而是滞留空中会是怎样一场冒险！
在这次事故中，还有一个细节应该引起人们的重视：首都机场离港系统出现故障后，北京首都国际机场集团公司副总经理王家栋介绍：“机场马上进行故障维修，并于12时30分启动备机，开始重新为旅客办理登机手续。”请注意：机场出现故障的时间是11点15分。在平均每小时有60架航班起降的高峰时段，机场备用系统的紧急启动速度显然远远达不到机场的吞吐要求。而且，机场“启动备机”的说法十分可疑。据知情人士透露，首都机场的“备机”其实是一个摆设，根本启用不了。
“一个机场的阻塞”系列报道之三：不同行业的共同命题
应付突发性系统故障已经成为不同行业的共同业务。尤其在证券、电信等信息化重点行业，容灾、备份、网络安全等等已经被提到了相当重要的高度。同时在具体的做法上，也已经形成了相当成熟的思路和方案信息化重点行业的系统故障是一个群体现象，其带来的损失及教训是惨重的，如前些天，深圳证券通信公司所租用的卫星转发器受到不明信号干扰，导致通信系统无法正常工作，致使917家证券营业部通信中断。交易的突然中断，造成当天及次日的交易量下降，深交所和券商均蒙受了巨大的损失。虽然事情已经过去了一段时间，但是却给相关机构敲响了一记警钟。另外，前些年，美国一家著名的商业交易网站的主机宕机，由于24小时内未能恢复访问，事件发生的两个星期后，该公司的股票值下跌了36%；1993年，世贸中心大楼发生爆炸，爆炸前，约有350家企业在该楼中工作。1年后，再回到世贸大楼的公司变成了150家，有200家企业由于无法存取重要的信息系统而倒闭、消失。而“9·11”事件中，由于有1993年爆炸的前车之鉴，在世贸大楼的多数公司都建起了自己的灾备系统，因此，当灾难再次降临时，有一批公司仍可及时地通过自己的数据恢复计划来重整旗鼓，而另外一些企业，则在爆炸发生后因丢失了关键业务数据，而偃旗息鼓。还有就是近些年来机场信息系统故障导致的一系列事件，其造成的直接或间接的损失是无法估量的。
据国际上统计分析表明，每天会产生十多种计算机病毒，目前全世界发现的病毒约有5万种。2000年5月份爆发的“爱虫”病毒就给全球用户带来了100多亿美元的损失，而2001年8月爆发的“红色代码”病毒在短短数天的时间里已经让美国损失了近20亿美元。计算机病毒的危害有目共睹，从它诞生的那一天起，反病毒的呼声就从来没有停止过。
随着电子商务的出现，很多行业（尤其是金融领域）的业务出现了新的变化，网络成了支持一些关键业务的有效的工具，这无形中提高了对系统可用性的要求。因而，同样是宕机一个小时，可损失却在增加。金融、证券、电信等对稳定性要求高的企业，急需要一个可靠的容灾系统，即使是日用百货业也逐渐开始实施容灾方案。下表是美国日用百货业的系统可用性与宕机时间、年宕机损失和金融业年宕机损失之间的关系。
我们知道，数据是不能再生的，那么，在当今的信息时代，依靠关键数据开展业务的企业如何才能保证数据的安全？这就需要相关行业做好容灾工作。
容灾就是为恢复计算机系统提供的保证，包括备份中心、备份设备和备份数据等。据美国明尼苏达大学所做的调查显示，一般公司如果在灾难过后两个星期内无法恢复完全信息系统的使用，75%的公司业务将会完全停顿，43%的公司将在也无法开业。对于依赖信息系统进行日常运作的金融、保险、销售和制造业而言，他们对于系统停机的可忍受时间分别是2天，5.6天，3.3天，4.9天，而金融业在此期间所遭受的损失将高达日营业额的50%。
那么，怎样避免灾难呢？普遍的做法就像许多在“9·11”事件后能够继续健康成长的公司一般，对关键数据进行异地容灾。异地容灾方案可以适用于金融、电信、电力等信息化重点行业，使这些行业用户的信息系统能够在任何条件下永远可用。因为对很多灾害而言，它们的发生范围是在数十公里乃至数百公里，如果在离灾难发生地相对安全区域中设立一个备份站点，当办公现场由于各种灾害遭受毁灭性打击时，可以及时启用异地的数据备份和容灾中心的备份服务器，利用容灾中心保存的业务数据继续运行，保证业务系统工作的不间断或者及时恢复。需要保护的数据包括业务数据、财务数据以及重要历史数据等，一般为数据库数据。除了要将这些数据存放在高可用的存储设备上之外，数据库应用本身也要提供一定的数据保护机制。最重要的是，这些关键数据应该在异地之间保持一致，以使灾难发生后，系统可以尽快恢复。绝大多数存储设备厂商，都把“异地数据复制”这一功能视作衡量存储设备是否支持容灾的标志性特征。
正如深交所宕机事件后，负责深交所通信技术的深圳证券通信公司随即发布通知，强调异地备份的重要性，要求各证券公司及营业部提高通信系统安全，强调了地面备份通信系统，以尽量减少损失，可紧急申请安装拨号备份系统作为应急备份手段。另外，上交所在此事之后也采取了相应的措施，各券商机构建设互为备份（天地备份和地地备份）的交易申报通信通道，确保每一报盘系统有两种不同形式的申报通信通道，另外，还强调了内部应急制度等。这些措施对于未来的灾难的发生起到了一定的防范作用，不过要做到防患于未然，还需要有一套科学的容灾系统。
各个行业对于网络的依赖空前加强，信息化让这些行业摆脱了传统与落后，走上了信息化的道路，放眼望去，信息化带来的高效益与突发灾难使得网络信息技术的暂时休克带来的巨大损失比比皆是。
今天，中国在近来一段时间里，也初尝了突发灾难带来的损失，相信随着信息化的发展，如何防范信息化可能带来的风险、保障系统的稳定性、安全性将会得到全社会的重视，尤其是国家重点信息行业，不要等到狼真正来之后，再去喊救命。
“一个机场的阻塞”系列报道之四：三个锦囊送给航空信息化
“第一不怕花钱去买咨询，第二不怕花钱买软件，第三不怕花钱买服务”— “IT”献给“航空”的三条锦囊妙计
根据国际规定，如果要想飞国际航班，信息系统一定要和国际接轨，为此航空信息化做的早。然而，早有早的劣势，都说船大难转弯，飞机大了转弯更难，尤其是不能让乘客感到变化带来的“颠簸”。
“第一不怕花钱去买咨询，第二不怕花钱买软件，第三不怕花钱买服务”是惠普中国区企业系统集团交通行业客户经理韩智敏多年接触航空业信息化的经验总结。
民航信息系统建设应用比较传统，离岗系统、定座系统大部分都是在优利的主机之上。由于它是一个非开放的一个平台，所以应用单一。随着业界主流的IT架构趋向开放系统，韩智敏认为，民航IT系统也将朝着这个方向发展。
从非开放平台过渡到开放平台并非想象得那么简单，除了应用的移植外，关键是数据的平滑过渡。民航信息中心的对此也表示非常苦恼。非开放系统使用的是非开放数据，数据格式无法被开放系统识别，造成民航被牢牢拴在老的优利系统上。这不光是中国民航的问题，而是全球很多民航公司共同面临的问题。
面对民航IT系统复杂的特点，先破再立很难行得通，在部署新的业务中先立再破确实个好办法。目前，民航方面致力于选择一些合作伙伴，把非开放平台的核心应用，迁移到开放平台来。例如，国际上流行的“运价系统”正在被国内航空公司所关注，这就是直接建立开放系统的好机会。
民航信息系统有很多子系统，运作相对独立，又需要相互配合，应用比较复杂。与金融、电信等行业应用一样，民航信息系统要保证7×24的不间断运转，这对系统的稳定性和可用性提出了很高的要求。单凭一套IT系统始终保持永续运行，可能性几乎为零。靠新的技术才能保证，也就是我们常说的灾难备份系统。如果民航像摩根斯坦利银行那样，拥有一套远程灾难备份系统——业务应用异地切换高级系统（该系统使该公司的全部业务数据在“9·11”事件中完好无损），那这次事件的结果也许就不是这样。
谁也不会料到灾难何时发生，上了灾难备份系统也许10年也用不上，但是“不怕一万就怕万一”。离港系统关系到民航的面子，如果发生硬件与软件的冲突，可能比银行支付系统宕机一小时还要可怕。系统的升级，难免会发生不兼容或者错误。如果在升级过程中，保持原来可以运行的系统做备份，一旦出现问题，自动切换可以保障乘客没有感觉。
有信息化的意识，却对信息化了解不深，尤其对服务的深层次体会淡薄，是行业信息化的普遍问题。航空行业虽然在购买服务方面比其它行业先知先觉一些，但重视程度有待进一步提升。
【责任编辑 张燕军】
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